Några kommentarer till Stigbergsgruppens påståenden om den expertgrupp som granskat Nya Slussen

Apropå Stigbergsgruppens senaste påståenden om Slussen
Nedan finns Stigbergsruppens påståenden om Nya Slussens expertgrupp och dess slutsatser, inleds med § samt mina kommentarer, inleds med ¤.

§-Experterna som granskade Slussenprojektet i vintras var inte oberoende. De var gamla vänner till Jan Valeskog (S) och Ingela Lindh som handplockats för att få fram det resultat S-ledningen ville ha. Detta bekräftas av Förvaltningsrättens dom som underkänner upphandlingen av experterna och förklarar avtalen med staden som ogiltiga. Den olagligt köpta granskningen saknar trovärdighet och kan inte ligga till grund för nya beslut om Slussenprojektet.

¤ Den expertgrupp som under vintern granskat Nya Slussen, tillsattes gemensamt av representanter för alla i den nya majoriteten ingående partier, dvs S, MP, V och FI. Syftet var att ge den nya majoriteten en ordentlig expertgranskning av Nya Slussen och dess möjliga fel och brister.
Det var sålunda fråga om experter som, förutom sina expertkunskaper, var sådana att politikerna i den nya majoriteten hade förtroende för dem.
Syftet var aldrig någon form av revision, någon omstart, utan att se vad man hade för handen.
Att sådana tillsättningar skulle annonseras ut via LOU är närmast absurt.
Och oavsett hur dessa experter handlades upp, så är utredningen gjord, utifrån de kriterier som partierna i den politiska majoriteten kommit överens om.

§ -Parallellt med den politiskt styrda granskningen gjordes en helt oberoende expertgranskning av projektet. Den rapporten finns att hämta på länken: http://slussen.nu/…/d…/granskning/granskning_nya_slussen.pdf

¤ De personer som utöver Stigbergsgruppens ledningsgrupp medverkat i den utredningen kan förvisso sägas vara ”gamla vänner” till Stigbergsgruppen och är därför knappas – inte ens utifrån Stigbergsgruppens egen moraliska måttstock – i någon som helst mening oberoende, utan samtliga är personer med den tydliga förutbestämda målsättningen att bevara den nuvarande slussenanläggningen trafikkarusell till varje pris.
Stigbergsgruppens ledare har en given, självklar rätt att uttrycka sina åsikter. Men efter att just ha ifrågasatt expertgruppens trovärdighet utifrån att denna inte blev upphandlad enligt LOU och därför inte ”oberoende”, så är det minst sagt övermaga att därefter benämna sin egen utredning för ”oberoende”.
Nedan finns en annan sammanfattning av Nya slussen
http://www.yimby.se/2015/02/nya-slussen-utredd-gransk_3607.html

§ -Vår granskning visar att det inte går att genomföra projektet Nya Slussen. Förutsättningarna har ändrats så mycket att hela projektet måste omprövas, säger arkitekt Tor Edsjö.

¤ Efter att Stigbergsgruppen först påstått att expertgruppens rapport innehöll ”förödande kritik mot Nya Slussen”, så verkar man nu ha insett att det påståendet saknar verklighetsförankring och att människor faktiskt kan klara att själva läsa expertgruppens rapport (där det tydligt står att Nya slussen kan byggas, men att det återstår ett antal delar som behöver göras om eller utredas vidare), utan Stigbergsgruppens rabulerande tillrättalägganden.
Nu går man därför vidare med en annan taktik, att ifrågasätta hela expertgruppens trovärdighet.

§- Beslutet i kommunfullmäktige 2010 förutsatte att det skulle finnas en godkänd helhetslösning. Om Nya Slussen börjar byggas innan det är klart var en terminal för Nacka-Värmdöbussarna kan ligga kommer bygget att fastna i ett långvarigt provisorium med stora trafikproblem, tillägger arkitekt Tor Edsjö.

¤ Det stämmer att förutsättningarna för bussterminalen har ändrats. När denna planerades, så fanns inget beslut om ny tunnelbana med dito bussterminal till Nacka. Den mycket stora bussterminal som då planerades är därför inte längre aktuell. En ny bussterminal behöver därför inte vara lika stor som den tidigare föreslagna och ska självklart utformas i samarbete med Nacka, Värmdö och SL.

§- Bussresenärerna från Nacka och Värmdö får nöja sig med en provisorisk terminal ute på Stadsgårdskajen under minst 10 år. Saltsjöbanan kan inte gå in till Slussen. Det blir ersättningsbussar från Henriksdal till en redan överbelastad bussterminal på Stadsgårdskajen. Den provisoriska Stadsgårdsleden med bara två körfält kommer att försämra framkomligheten och mista anslutningen mot Skeppsbron, enligt arkitekt Lennart Klaesson.

¤ Frågan rörande hur långt ett bussterminalprovisorium kommer att behöva finnas, är till stora delar avhängigt av hur pass aktiv Stigbergsgruppen kommer att fortsätta vara med att uppmuntra fastighetsägare och andra att överklaga processen, samt hur pass stort genomslag de får i sina kampanjer i Nacka och Värmdö för att oroa där boende kollektivtrafikresenärer, att dessa – som generellt är ganska trötta på den nuvarande bussterminalen – permanent ska få stå och vänta på bussarna ute i det konstanta regnet på Stadsgården.

§- Nya Slussen klarar inte framtida havsnivåer. Alla kajer är planerade att ligga 72 cm under den lägsta nivå som länsstyrelsen föreskriver. Risken för översvämningar och saltvatteninträngning i Mälaren är därför stor när havet stiger, säger vattenexpert Stellan Hamrin.

¤ Detta är i sig riktigt. Nya Slussen klarar inte framtida havsnivåer. Det pinsamma är att det gör inte Slussen plan B heller. Samt för övrigt inte heller stora delar av Stockholm, som Hammarby sjöstad, Nybroplan osv. Vilket visar att frågan om havshöjningen kan inte enkom lösas vid Slussen, den måste lösas i ett betydligt större sammanhang.
Stigbergsgruppen undviker dessutom noggrant att tala om den betydligt mer akuta vattenfrågan, den om Mälarens avbördning. Som inte bara handlar om möjligheten för plötsliga kraftiga översvämningar av Mälaren, utan även hur sådana möjliga översvämningar hotar dricksvattenförsörjningen för 2,8 miljoner människor boende i och ikring Mälardalen.
Detta att snabbt kunna släppa ut stora mängder vatten ur Mälaren är den enskilt främsta och mest akuta frågan som måste lösas vid Slussen.
Stigbergsgruppen har tidigare lite löst pratat om att detta måste lösas av Södertäljeslussen eller vid Hammarbyslussen. Men båda dessa är – i motsats till Slussen – klassade som riksintressen. Samt båda känsliga för erosion och spridning av miljögifter som vilar i bottnarna. Om dessa lösningar ens är möjliga, så är detta något som kommer att kräva åratal av utredningar och divesre olika överklaganden.

§- Den beslutade budgeten och tidplanen för Slussenprojektet håller inte. Fördyringar på flera miljarder och förseningar på minst 5 år gör att staden måste pröva andra alternativ, anser nationalekonom Richard Murray.

¤ Enligt Stigbergsgruppen så kan de bygga om hela Slussen på halva tiden för halva kostnaden. Men även Stigbergsgruppen blir tvungen att hantera problemen med Slussens grund. Grundarbeten nere i marken är generellt den osäkraste faktorn när man ska beräkna vad byggprojekt kostar, helt enkelt därför att man aldrig kan vara helt säker på vad som finns där nere.
De grundarbeten det handlar om här ska göras på kanske Stockholms svåraste plats att bygga på, med djupa gyttje och avfallslager från tidigare epoker, med stora risker för erosion och problem att under gyttjan hitta tillräckligt solid bergrund att fästa grundningen på. Dessutom i ett område där det är extremt stor sannolikhet att man hittar diverse arkeologiska fynd, kända såsom gamla Söderport, bäcken Söderström, gamla fartyg osv, samt många hittills okända fynd.
Och ja, det är mycket troligt att varje hittills okänt grundproblem och varje nytt arkeologiskt fynd kommer att leda till förseningar och ökande kostnader.
Men inte heller Stigbergsgruppen kommer ifrån detta.
Vilket leder till att deras påståenden om att kunna bygga på halva tiden för halva kostnaden, saknar trovärdighet.

§- Vi kan inte vänta längre på en förnyelse av Slussen. Det finns enklare och snabbare lösningar, till exempel en etappvis rivning och återuppbyggnad i moderniserad form, som bevarar den nuvarande flexibla trafiklösningen, säger arkitekt Lennart Klaesson

¤ Det som finns är den nu gällande detaljplanen. Som behöver utvecklas på ett antal punkter.
Men Stigbergsgruppens påstående om enklare och snabbare lösningar, med ny detaljplan, ett antal nya överklaganden samt en drös med obesvarade frågor, är tyvärr inte trovärdigt.

1 kommentar

Slussen efter Slussen

Jag har nu satt mig in Slussen plan B. Det som många önskar skulle vara alternativförslaget till ett framtida Slussen.

Om jag ska försöka inleda positivt, så är de båda gångarna, mellan Gamla stan och Södermalm, absolut intressanta. De tar tillvara möjligheten att torrskodd promenera över det blåshål som Slussen annars utgör under större delen av året.
Bussterminalen kan för all del fungera, om den får utvecklas lite till. Det behöver utvecklas en skillnad mellan ankommande bussar och avgående bussar, för att den möjliga potentialen ska utvecklas och tillvaratas.
Det är även bra att man nu accepterar de klaffbroar som finns med i det i Stockholms kommunfullmäktige klubbade förslaget, Nya Slussen. De båda klaffbroarna förutsätter att en bro alltid är nedfälld – även under slussning – och därför tillgånglig för cykel och gångtrafik som vill ta sig över själva slusskanalen.
Dessa klaffbroar anknyter till hur Slussen såg ut längre tillbaka i historien. de är ett slags återskapande av den historia som försvann när det nuvarande Slussen skapades.
Den tidigare kritiken gick ut på att gående och cyklister inte skulle begripa att en klaffbro alltid skulle vara nedfälld och därmed möjlig att ta sig över. Utan cyklister och gångtrafikanter skulle ha samlats som en dum hop med gapande munnar vid den bro som just då råkade vara uppfälld.
Det hedrar företrädarna för Slussen plan B att de har lagt ned den kritiken och i stället ritat in samma klaffbroar i sitt eget förslag.

I Slussen plan B så har man även flyttat Saltsjöbanans ändstation söderut. Detta för att bättre få plats med sin bussterminal. detta påverkar inte särskilt Saltsjöbanans funktion. Men Slussen plan Bs företrädare kanske skulle våga tänka tanken att dra Saltsjöbanan vidare, genom den gamla tågtunneln från Slussen upp till Södra station. Detta skulle då knyta ihop Saltsjöbanan inte bara med tunnelbanan utan även med pendeltågstrafiken.

Det är även positivt att skaparna av förslaget, Slussen plan B, har utvecklats från ett absolut motstånd mot att riva det nuvarande Slussen, till att ta till sig att det nuvarande Slussen – i vart fall inte till den övervägande delen, INTE kan bevaras eller bara repareras.
Det är även positivt att man försökt tänka samhällsekonomiskt. Hur och under vilka tidsintervaller kan Slussen repareras, med så lite ekonomisk och logistisk påverkan på det omkringliggande samhället som möjligt. Hur väl man lyckas med detta är svårt att säga. Det finns anledning att tro att Slussen ännu rymmer många överraskningar.

Inte lika positivt blir det när Slussen plan B försöker lösa det uppenbara behovet av att öka möjligheten att avvattna Mälaren. Detta behov kommer, vad vi alla vet, att öka, i och med förväntade ökande nederbördsmängder över Mälardalens hela tillrinningsområde.
Man vill öppna upp de äldre slussarna, John erikssons sluss och Christopher Polhems sluss, som båda ligger kvar under det nuvarande Slussen, samt använda dessa för att öka avvattningsmöjligheten. Men eftersom man inser att detta inte räcker, så pratar man ospecificerat om att även öka avvattningskapaciteten i Norrström, i Stallkanalen, samt i Hammarbyslussen och Södertäljeslussen.
och detta kan man säkert rent tekniskt göra. Men det skaparna av Slussen plan B så lättvindigt glömmer här är, att det riksintresse – Stockholms innerstad – som de menar skyddar det nuvarande Slussen, självklart i så fall även skyddar Norrström och Stallkanalen. Norrströms värde ligger just i det unika att det är en ström, inte en djup kanal.
De båda andra slussarna till Mälaren, Hammarbyslussen och Södertälje sluss, är även de klassade som riksintresse. Men inte i egenskap av Stockholms innerstad, utan på grund av sin betydelse för Mälarens yrkestrafik på sjön. Om tekniska avvattningsarrangemang vid Hammarby och i Södertälje kan tänkas påverka den yrkesmässiga sjöfarten, så kanske det inte blir alldeles enkelt att få bygga avvatningsanordningar i Hammarby och Södertälje.

Trots intensiv kritik mot att det slussenförslag, Nya Slussen, som klubbades av Stockholms kommunfullmäktige inte klarar den förväntade havshöjningen de närmaste hundra åren, så gör inte Slussen plan B det heller. Samt för övrigt inget slussenförslag förutom möjligen Ny syn på Slussen, som vill gräva ner tunnelbanan.
Detta beror på att havshöjningsproblematiken måste lösas i ett mycket större sammanhang än i Slussenfrågan. Vi – eller möjligen de som kommer efter oss – kommer att behöva besluta om man ska bygga en vall utanför Stockholm. En sådan som städer som S:t Petersburg, London, hamburg med flera redan har. Eller om vi ska acceptera att hela Mälaren åter blir en havsvik, så som den var under medeltiden och dessförinnan. eller om hela Mälaren ska ”följa med upp”, så att man håller Mälaren på någon halvmetershöjd över havsnivån, oavsett hur mycket denna än stiger.

Man framför i förslaget Slussen plan B även det i sig goda förslaget att skapa nya utgångar från Slussens tunnelbanestation ner till bussterminalen. Ungefär i jämnhöjd med de nuvarande uppgångarna upp till Slussplan. Men det är osäkert om detta låter sig göras, utan att tunnelbanetrafiken kraftigt påverkas i form av längre avstängningar. Detta beror på att norra delen av Slussens tunnelbanestation vilar på pelare. Den södra delen, närmast uppgången mot hökens gata, ligger däremot i berggrund. Däremellan så finns ett lager av den gamla rullstensåsen som går fram här. ingen vet riktigt i dag hur mittendelen av Slussens tunnelbanestation vilar på detta rullstenslager. Detta kan givetvis undersökas och möjligen även lösas. men i sina ekonomiska beräkningar för vad deras slussenförslag skulle osta, så tar företrädarna för Slussen plan B tämligen lättvindigt på vad det i realiteten kan kosta att schakta och bygga i en rullstensås.

Betydligt mer problematisk blir Slussen plan B när man kommer in på trafikfrågan. Man har utgått från samma trafikflöden som i underlaget till Nya Slussen. Men för detta så behöver man totalt tolv filer – fördelat på två broar – över till Gamla stan. Där Nya Slussen klarar sig med åtta. De åtta filerna i Nya Slussen påstås leda till att Skeppsbron måste bli en motorväg. Men varför åtta bilfiler leder till en motorväg på Skeppsbron medan tolv filer inte gör det, på detta finns ännu inga avgivna svar. Inte heller vart trafiken på en fiktiv motorväg på Skepsbron skulle ta vägen i norra änden. Hur skulle man pressa in dom trafikflödena över Strömbron och uppför Östra Kungsträdgårdsgatan?
Varför man i Slussen plan B förutsätter, ja snarast uppmuntrar till fortsatta höga biltrafikflöden över Slussen är svårbegripligt.
När vi i Miljöpartiets tidigare förhandlingsgrupp om Slussen, den som desauverades av slussenbevararna, så räknade vi på betydligt lägre flöden. Vilket möjliggjorde att räkna på så lite som sex trafikfiler mellan Södermalm och Gamla stan. I dessa beräkningar ingick även möjligeten att ta bort biltrafiken på Munkbron eller Skeppsbron. Så att Gamla stan åter skulle kunna öppnas upp mt sina kajer. de kajer som var orsaken till att gamla stan byggdes som det gjorde.
Men framför allt var det om man räknade ner trafikflödena möjligt att ta bort den planskilda korsningen på Slussen. Med dess av och påfartsramper, dess ”klöverblad”.Det skulle med lägre trafikflöden fungera alldeles utmärkt med en vanlig innerstadskorsning. Som mycket väl skulle kunna vara en fyrvägskorsning i ett nytt Slussen med två broar, med egen plats för gångtrafikanter, cyklister och framtida spårvagnar.
Det är svårt att tro annat än att Slussen plan Bs skapare utgått från att den planskilda korsningen med dess på och avfartsramper ska vara kvar. Samt sedan försöker motivera dess existens genom att upprätthålla höga biltrafikflöden.
Man säger också öppet att ”Biltrafiken den måste minskas någon annanstans”!
Det märkliga är att det även finns människor, vilka påstår sig vara miljöpartister, som tycker att detta är rimligt. Miljöpartiet försöker i alla andra sammanhang minska mängden bilar i Stockholm. Men just här, just vid Slussen, så skulle miljöpartiets företrädare i Stockholms kommunfullmäktige ställa sig i talarstolen och propagera för att just vid Slussen, där är det viktigt att biltrafiken får flyta på.
Det moderata Trafikborgarrådet Ulla Hamilton och andra borgerliga företrädare i Stockholm kommer förmodligen att le ända upp till öronen när de får höra detta.

Riktigt riktigt illa blir det när Slussen plan Bs företrädare ska förklara hur cykeltrafiken ska fungera i deras förslag. De för cyklisterna så farliga av och påfartsramperna ställer till det. Man nödgas ta till nödlösningar, som att leda in cykeltrafiken i en av gångtrafikgångarna under Slussen. Där pendelcyklisterna skulle samsas med gångtrafik, cafeer, kiosker och annat. den problematik som i dag finns mellan cyklister och gångtrafikanter på Götgatsbacken har ännu inte nått fram till Slussen plan Bs företrädare. Man förefaller tro att dagens cyklister är sådana som vill ha en fin utsikt under söndagscykelturen. Vardagscykelpendlaras behov har företrädarna för Slussen plan B inte begripigt över huvud taget. Man behöver förstå att en vanlig icke-planskild gatukorsning skulle möjliggöra signalreglerade cykelleder i alla aktuella riktningar, utan för cyklister onödiga backar.
Om man absolut vill ha kvar den planskilda korsningen, för att den är ”genial”, kulturellt värdefull, eller någonting sådant, så vpre det ärligare om det var just detta man sa. Att ”här måste kulturen gå före cyklisternas säkerhet” eller någonting liknande.

Men det märkligaste just nu med hela Slussenfrågan är den borgerliga alliansens tystnad. Man låter de tjänstemän som arbetar med Slussen svara på olika mer eller mindre orimliga påståenden. Dessa tjänstemän försvarar inte sig och sitt verk dåligt, tvärtom. Men det är märkligt att det är tjänstemännen som ska ta debatten, inte majoritetens politiskt valda ledare.
Det sägs nu på stan att det klubbade förslaget Nya Slussen håller på att vittra sönder.
Så är det nog inte. Men däremot så är det givetvis ett dilemma för den borgerliga alliansens företrädare med orsaken till att Miljödomstolen stoppade förslaget Nya Slussen. I motsats till vad företrädarna för Slussen plan B säger, så var den enda orsaken till miljödomstolens stoppande, att de föreslagna nya husen på utsidan av konsumkooperationens glashus, skulle vara till men för en enskild kontorshusägares möjligheter att fortsätta ta ut höga kontorshyror. Detta för att sjöutsikten skulle försvinna för stora delar av kontorslokalerna i Glashuset.
Att värna kontorshusägares möjligheteratt fortsätta att tjäna bra med pengar på sina kontor borde ju ideologiskt sett vara en högerfråga. Medan poängen att ifrågasätta detta, eller möjligen kräva att även boendes sjöutsikt borde värnas med samma rätt, kanske ideologiskt sett borde vara en vänsterfråga.
Detta har ställt till det för den borgerliga ideologin i Stockholm.
Dessutom så är det inte förslaget Nya Slussen som vittrar, utan sammanhållningen på den borgerliga sidan.
Allt fler borgerliga företrädare säger enskilt att de egentligen inte vill ha Nya slussen. Även om de ännu inte är beredda att säga det högt.
Sista ordet är nog därför inte sagt om Slussen
I detta läge är det viktigt för oss miljöpartister att stå fast vid våra gröna idéer.
Att vi vill ha ett Slussen som klarar avvattningen från Mälaren. Att vi vill ha ett Slussen med kraftigt minskad biltrafik. Men i stället med kraftiga förbättringar för cyklister. DEet kan gärna vara två broar, men med få körfält på. Samt med möjligheter för spårvägstrafik och båttrafik. Att vi vill att Slussen ska vara ett utmärkt ställe för omstigning mellan olika kollektivtrafikslag. med butiker, men även med plats för kultur. samt sist men inte minst, ett grönare Slussen, med mer träd och grönska.

Slut

Kommentera

Livet efter Slussenbeslutet

Nu är slussenbeslutet fattat i Stockholms fullmäktige. Beslutet blev som väntat det lagda förslaget. För oss miljöpartister återstår nu en hel del att reda ut och ordna upp. Jag menar att vi i Slussenfrågan nu har gått från en konstruktiv kritik, med möjlighet att påverka, till en utanförskapsposition, där möjligheten att påverka är avsevärt mindre än tidigare.

Det medlemsmöte där ändringen beslutades var som att bli förflyttad tio år tillbaka i Miljöpartiets historia. Ingen kritik för detta må falla på arrangörerna, men majoriteten av de medlemmar som pläderade för och röstade igenom förändringen är människor som jag aldrig tidigare sett. Huruvida dessa varit medlemmar länge men aldrig engagerat sig i någon annan fråga eller först nu gått med som medlemmar, för att driva denna enda fråga, kan jag inte avgöra. Men jag finner det mycket märkligt att en fråga som vi trots allt bearbetat så länge, både av politiker och tjänstemän, kan kullkastas så enkelt.
Jag menar att en konstruktiv politik bygger man del för del, liksom delarna i ett hus. När man samlat in fakta och analyserat, så bygger man dit den delen. Nästa del kan då tryggt vila på den första. Alla som är med och bygger kan se hur bygget är konstruerat och lita på dess hållfasthet.Men vilka delar av vår politik kan så enkelt kullkastas nästa gång.

Om man överser med de överdrifter av varierande grad rörande vad förslaget till ett nytt Slussen skulle innebära, som många av de medlemmar som ville ha en ändring hävdade, så kvarstår den dåliga smaken av den syn på andras rätt till egna åsikter, som ett antal personer visade upp. Att bua, ropa invektiv och annat när andra talar vars uppfattning man inte delar, är inte på något sätt acceptabelt. Jag menar att en sådan inställning till andras åsikter inte på något sätt är miljöpartisktiskt. Jag kan förstå att man kan vara engagerad i en fråga så pass mycket att man ibland går till överdrifter.
Men detta, som möjligen är en orsak, är aldrig en ursäkt. Jag ska i ärlighetens namn tillstå att några få av de medlemmar som ville ha den här ändringen till stånd ändå tydligt tog avstånd från de här sätten att bete sig på ett möte i Miljöpartiet. De insåg med beklagande hur sådana här uppföranden från deras egna meningsfränder allvarligt underminerade respekten för deras åsikter. All heder och respekt åt dem!

I debatten i Stockholms fullmäktige, så hävdade man från flera av de borgerliga företrädarna, att Miljöpartiet är det parti som tidigare varit mest konstruktivt och därigenom bidragit mest till att förändra förslaget till ett nytt Slussen.
Som en av de som förhandlade med Alliansens företrädare för Miljöpartiets räkning så menar jag att detta är helt riktigt.
Jag tror också att vårt förhållningssätt i Slussenfrågan, att vara konstruktivt kritiska, att acceptera delar av förslaget till ett nytt Slussen, men föreslå och driva ett antal förbättringar, upplevdes som attraktivt av stora grupper stockholmare. Men lagom till att det är dags för det stora beslutet i frågan, så ser vi till att hamna i samma fålla som de båda andra oppositionspartierna. En del tycker säkert att detta är bra, men vad finns det då för skäl för dessa stockholmare, som gärna vill se ett framåtsyftande konstruktivt oppositionsparti i Stockholm, att – i vart fall i Slussenfrågan – föredra oss framför (S) och (V)?

Vi driver just nu en linje i slussenfrågan som är tydlig med vad vi inte vill: Inte det nu beslutade nya Slussen. Men vad är vårt alternativ ? Där finns nu hela spektrat av åsikter från någonting som kan ligga mycket nära det nya Slussen, till ett fullständigt bevarande av det nuvarande Slussen. Alla vet nu vad vi inte vill men vad vill vi?

Man kan nu, i skrivandes stund, på Twitter, på facebook och under dagstidningarnas kommentatorsfält räkna de stora mängder människor som nu faktiskt välkomnar att ett beslut i Slussenfrågan äntligen tagits. Det är förvisso tråkigt att alla dessa människors röster inte hördes i lika hög grad innan beslutet om ett nytt Slussen fattades. Då var det mest de olika grupperingarna av nejsägare som hördes. Men det är ändå uppenbart att det finns stora mängder stockholmare som uppskattar att beslutet nu är fattat. Bland dessa så finns det rimligtvis många som är proggresivt gröna. Som kan tänka sig att ge oss sin röst i nästa val. Som i vart fall fram till att slussenfrågan kom upp övervägt detta.

Ska vi vinna dessas röster i nästa val så måste vi nu anstränga oss. Vårt slagord ”Modernisera Sverige” måste rimligtvis även innebära ”Modernisera Stockholm”. Att nu stå vid sidan om och säga nej är inget alternativ för mig.

9 kommentarer

Ska Miljöpartiet säga ja till Österleden?

Socialdemokraternas huvudidé runt Slussen är, att det liggande förslaget inte klarar de framtida trafikökningarna i Stockholm. Därför vill dom att hela frågan om Slussen skjuts upp, till dess att Österleden har hunnit byggas.
Då – men inte förrän då – kan man bygga ett nytt Slussen i princip utan biltrafik. Samt ett i princip bilfritt Gamla stan.
Hur ska då vi i Miljöpartiet i stockholm förhålla oss till detta?
Ett Gamla stan utan Munkbroleden och Skeppsbroleden är förvisso tilltalande. Gamla stans kajer skulle åter kunna öppnas upp mot stadsdelens gränder, så som den stadsdelen egentligen var tänkt från början.
Men en anledning till att vi förespråkar att det av alliansen lagda förslagets bilbro minskar i storlek från åtta till sex filer, samt med särskilda kollektivtrafikfält för bussar och kommande spårvagnar, är ju just att vi vill åstadkomma en minskad biltrafik. Men då totalt sett, inte att biltrafikproblemen flyttas till exempelvis Norra Djurgården eller var nu en Österled kommer att behöva ha sina trafikplatser.

Ur det perspektivet så är även alla påståenden om att förslaget till bro över Slussen, som minskar det totala antalet körfält mellan Gamla stan och Södermalm, från tolv till åtta körfält, skulle leda till ö k a d biltrafik in i Gamla stan, helt absurda!
Med den logiken borde Miljöpartiets förslag om sex körfält, eller Stockholms Naturskyddsförenings förslag om fyra körfält i stället, generera ännu mera trafik!
Så förhåller det sig naturligtvis inte.
Jag blir även upprepade gånger djupt förvånad över argumentationen om hur genial den nuvarande trafikanläggningen på Slussen egentligen är.
När man frågar om exakt vad det geniala består av, så får man svaret att det är trafikapparatens förmåga att ta hand om så mycket biltrafik utan att det blir köer.
Samtidigt som det är så lätt för gående att ta sig fram i de underjordiska gångarna.
På det här viset argumenterar till och med människor som utan att blinka kallar sig miljöpartister.
Jag vet inte om det är så att jag har missförstått någonting av Miljöpartiet Stockholms politik här men jag driver politiskt på för minskad biltrafik. Förutom av alla miljöskäl så menar jag att det även är en fråga om utrymme. Färre bilar betyder att mer gatuutryme kan användas för annat. Till exempel bättre promenadstråk i ytläge, med mer utsikt och intressanta gångstråk.

Ett ur biltrafiksynpunkt ”smalare” Slussen är långt i från den enda åtgärden som behövs för att minska biltrafiken i Stockholm. Andra åtgärder behövsm, som till exempel en vettig parkeringspolitik, där en parkering ska betalas i enlighet med vad den verkligen kostar. Där det inte längre ska finnas ”gratis” parkeringar via arbetsgivaren. Där kanske fler zoner för trängselavgifterna behöver skapas.
Jag tror även att det i samband med Slussens troligen krångliga ombyggnad går att ta bort endera Munkbron eller Skeppsbron för genomfartstrafik för bilar. Kanske till och med båda. Man kommer rimligtvis att vänja sig av med att försöka köra igenom där.
Men en politik som på lite längre sikt accepterar ökad biltrafik samt flyttar biltrafiken till Djurgården? Detta är jag m y c k e t tveksam till.

Kommentera

Slussenfrågan skapar mer problem än den är värd

Det är synd att slussenfrågan driver fram så mycket känslor. Det gör det väldigt svårt att diskutera frågan sakligt. Människor som i de flesta andra fall förmår driva en linje baserad på fakta och vetenskap kan, om ämnet Slussen kommer upp, påstå precis vad som helst. Samt bli väldigt upprörda om man inte genast håller med dem.
Den sakliga kritik – som faktiskt finns emot det nu liggande slussenförslaget – försvinner bland alla konstigheter.
Ett exempel är påståendet att slussennäset är urgammalt. Jag har själv gått igenom de olika kartrekonstruktioner som Stockholms stadsmuseum har tagit fram över hur Stockholm geografiskt såg ut förr. Från 900-talet. Från 1200-talet. Från 1500-talet. Ingenstans ser man något näs. Det man ser är först ett sund mellan Åsön (Södermalm) och Stadsholmen (Gamla stan) som sedan på grund av landhöjningen blir en fors, Söderström. Man kan med hjälp av kartmaterialet förstå att denna plats var ett utmärkt ställe att bygga en handelsplats på, omgiven som den var av vatten på alla sidor.
Lite längre fram byggs broar, vakttorn, kvarnränna, slussar av olika slag, samtidigt som man succesivt fyller ut den plats som kom att bli dagens Slussen. I mitten av 1800-talet så fyller man slutgiltigt igen den gamla Söderström och först från den tiden kan man börja tala om ett näs.
Den här diskussionsnivån omöjliggör vettiga samtal om Slussens framtid.

Kommentera

Mer om träd i Stockholm

Att värna träd i Stockholm är viktigt. Varje fullvuxet lövträd producerar ungefär lika mycket syrgas som tjugo människor behöver under ett år. Trädens förmäga att rensa luften från partiklar är avsevärd. Deras funktion som svalkare och luftfuktare under sommarhalvåret samt vindfång under vintern har en enorm betydelse för microklimatet i staden.

Men över tid så har träden skötts om alldeles för dåligt i Stockholm. detta är ingen process som enbart kan skyllas på den borgerliga majoriteten i Stockholm. Parkskötselanslagen har varit kraftigt underfinansierade ända sedan början på nittiotalet. Vilket lett till sämre skötsel och sämre generell kompetens för Stockholms träd.

Stora ekar betraktas allmänt av den biologiska kunskapen som de värdefullaste av alla träd i vår del av världen. Detta beror på den enorma biodiversitet, dvs hur många olika andra slags djur, insekter, svampar och växter som kan leva på, i och av en gammal ek. Även den mycket långa tid som det tar för en ek att bli gammal, jämfört med de flesta andra svenska träd, påverkar att ekar betraktas som värdefullare.
Det finns andra enstaka träd som kan betraktas som värdefullare än de gamla ekarna, till exempel två gamla Skogslindar på Farstanäset i södra Stockholm, men detta hör till undantagen.

I ett europeiskt perspektiv så är de relativt stora ekbestånd som vi har i Sverige tämligen unika. Krig, revolutioner och katastrofer har gjort ved av stora europeiska ekbestånd. Bara för att bygga till exempelvis ett romerskt krigsskepp eller en av Venedigs Galeaser så gick det åt c:a 3000 ekar. De ekbestånd som finns kvar i Sverige är ofta resultatet av tidigare generationers medvetna planteringar för att ha som resurser för krig.
Under franska revolutionen så betraktades ekarna som symboler för monarkin, varför de flesta franska ekar höggs ner.

Men de ekar som vi har här är vi inte särskilt rädda om. Dels är det en fråga om värderingar, om att när man exploaterar mark för byggändamål, till exemel för att utvidga Cirkus på Djurgården, så menar man att vi ju har så pass många gamla ekar, speciellt på Djurgården, att detta i ett större perspektiv, inte är så viktigt.

Men vi är heller inte särskilt bra på att ta hand om de ekar som i vart fall inte just nu hotas av exploatering. Till exempel de döende ekarna utefter Lidingövägen, varav flera redan har dött.

Ekar är heller inte särskilt bra på att hävda sig in konkurrensen med andra träd. Just därför att de växer så långsamt. Andra träd växer förbi ekarna, skuggar dem, tar deras näring, piskar deras trädkronor med sina egna grenar när sdet blåser och får på så sätt ekarna att ge upp.
I synnerhet granen är ekens fiende. Den ”naturliga” skogstypen i vår del av världen är granskog. Granen vinner över alla andra träd förutom på hällmarker, där Tallen vinner, eller i sumpmarker där Al och salixarter vinner.
Men en ekskog går alldeles utmärkt för granar att ta över. Om vi vill behålla ekarna, så måste vi sålunda hela tiden hålla undan andra träd – framför allt gran – som vill växa upp och ta över ekarnas plats. Detta är ett åtagande som sträcker sig över flera generationer, det räcker inte med någon enstaka åtgärd lite då och då.
Det kan även handla om att stödplantera ekar i områden där man vill att de ska komma tillbaka eller finnas i tillräckligt stort antal.
För ekarnas del – samt även för många andra slags skogar i och runt Stockholm – så är det detta som är poängen med en långsiktigt hållbar parkskötsel.

Kommentera

Om Radioeken

Just nu är det mycket diskussioner om radioeken eller TV-eken utanför radiohuset. Många är upprörda över att eken riskerar att fällas. De vill rädda eken och menar att den kan leva många år till. Jag menar att det är i högsta grad relevant att engagera sig i eken som sådan, den utgör en mycket väsentlig mittpunkt i gaturummet på platsen.

Däremot handlar frågan egentligen inte om eken ifråga är döende eller om den kan leva många år till, som en del framställer det.

En ek kan mycket väl vara döende och ändå leva många år, ja decennier eller sekler mer. En ek dör bit för bit – och blir därigenom i sin tur mat och bomiljö för upp till 4 000 andra arter av olika slag. Skulle man göra den oadekvata jämförelsen med en människa, så skulle det vara som om det mesta av mig hade dött och befolkats av olika andra livsformer – men t ex min högra fot, den skulle fortfarande leva och frodas.

Gamla ekar som växer i sina ursprungliga livsmiljöer kan mycket väl bära friska blad och producera ekollon varje år. Men samtidigt så ligger det ofta många nedfallna döda delar av dessa ekar runt omkring dem. Delar som kan väga flera hundra kilo. Det finns till och med exempel på ekar där hela stammen har kollapsat. Men där det fortfarande gror friska skott ur roten.

Den relevanta frågan är istället om denna ek, som står mitt i en gatumiljö, kan vara farlig för sin omgivning, dvs kan delar av den ramla ner på något – eller någon?

Om det är rimligt att tro att så är fallet, så måste man ta till någon åtgärd. Den enklaste och vanligaste åtgärden för att undanröja en sådan fara är att ta bort den – i det här fallet eken. Om detta av olika skäl inte fungerar, så måste man få bort faran på något annat sätt. Kanske så som föreslagits, att hänga upp hela eken i någon form av ställning. Men man måste då vara medveten om att en sådan ställning också avsevärt påverkar gaturummets helhetsbild.

Även andra förslag kan vara möjliga, som att göra hela gatan till en park med installationer runt eken så att man inte går eller vistas så mycket runt densamma. Men även detta förslag påverkar starkt gatubilden ur ett helhetsperspektiv.

De som vill bevara eken gör givetvis detta utifrån goda utgångspunkter, man värnar om sin närmiljö. Men även ekens vänner måste ta ställning till om det finns några risker med ifrågavarande ek på den platsen. Om bedömningen är att det inte finns några risker, vem har då ansvaret om någonting ändå händer? Och om risker finns, hur vill man då undanröja dem? Svaren på dessa frågor behöver inte alls vara nedsågning och bortforsling av eken.

Men hur tänker de engagerade att fortsättningen skall bli? Att säga att detta är kommunens ansvar – samma kommun vars hantering av ärendet hittills man på mer eller mindre goda grunder dömmer ut – duger inte!

Kommentera

RSS Prenumerera